Tai nạn đâm va trong hàng hải thường để lại những thiệt hại nghiêm trọng về người và tài sản ngoài ra có thể gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Theo các nghiên cứu trên thế giới, đa phần các tai nạn hàng hải xảy ra là do yếu tố con người. Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của nghiên cứu ảnh hưởng của hành động phòng ngừa tai nạn hàng hải trên tàu thuyền, tuy nhiên, số lượng các nghiên cứu về lĩnh vực này thường không nhiều. Đặc biệt, những nghiên cứu liên quan đến hành động, thói quen của thuyền viên Việt Nam trong các tình huống có nguy cơ đâm va trên biển chưa được thực hiện. Do đó, việc tiến hành nghiên cứu đánh giá hành động của thuyền viên Việt Nam trong tình huống có nguy cơ đâm va khi hành trình trên biển là công trình mang tính thực tiễn và cấp thiết hiện nay.

Vì thế, PGS. TS. Phạm Văn Thuần cùng các cộng sự tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đã thực hiện đề tài: “Nghiên cứu đánh giá hành động của thuyền viên tàu biển Việt Nam trong tình huống có nguy cơ đâm va khi hành trình trên biển, đề xuất những khuyến cáo nhằm nâng cao khả năng đảm bảo an toàn giao thông hàng hải” từ năm 2019 đến 2020.

Đề tài hướng đến thực hiện mục tiêu đánh giá được các hành động đặc trưng của thuyền viên Việt Nam trong các tình huống có nguy cơ đâm va trên biển; đánh giá mối liên hệ giữa một số điều kiện ngoại cảnh và khả năng xử lý của thuyền viên Việt Nam trong các tình huống có nguy cơ đâm va trên biển; đề xuất các khuyến nghị đảm bảo an toàn giao thông hàng hải dựa trên kết quả nghiên cứu.

Trong đề tài, các tác động của yếu tố con người liên quan đến thời điểm cảnh giới phát hiện mục tiêu, thời điểm phát hiện nguy cơ đâm va, thời điểm bắt đầu hành động tránh đâm va và kết quả của hành động tránh va (thể hiện ở khoảng cách 2 tàu đi qua nhau an toàn) đã được phân tích bám theo các hướng dẫn phòng ngừa đâm va theo Colreg72 với 2 điều kiện tầm nhìn xa tốt và tầm nhìn xa bị hạn chế, phù hợp với các tình huống tương quan giữa tàu chủ với tàu mục tiêu và áp dụng cho 2 loại tàu container 28000DWT và tàu hàng 10000DWT.

Trong tình huống cắt hướng, tàu mục tiêu có giá trị tuyệt đối của góc cắt hướng càng nhỏ so với tàu chủ (tương ứng với vị trí càng ở xa mũi tàu chủ) thì thời điểm phát hiện có giá trị TCPA càng lớn và ngược lại. Giá trị này có xu thế hội tụ về giá trị TCPA tại thời điểm phát hiện mục tiêu trong tình huống đối hướng khi góc cắt hướng có giá trị tuyệt đối tăng dần đến 1800. Tương tự như tình huống cắt hướng trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, giá trị TCPA.

Đối với các mục tiêu là tàu thuyền vượt trong tầm nhìn xa tốt và các tàu mục tiêu ở sau chính ngang mối liên hệ giữa góc cắt hướng và thời điểm phát hiện mục tiêu không rõ ràng. Điều này có thể do là tốc độ tiếp cận nhỏ, thời gian đến cận điểm dài nên người điều khiển tàu không có độ tập trung quan sát, cảnh giới như với các mục tiêu phía trước mũi.

Thông thường các thuyền viên cần 3-5 phút là có thể xác định được nguy cơ đâm va sau khi phát hiện mục tiêu. Việc phát hiện nguy cơ đâm va hiện chủ yếu dựa vào các tính toán do ARPA mang lại, có rất ít người sử dụng phương pháp đo phương vị khoảng cách để đánh giá nguy cơ đâm va. Thời gian xác định nguy cơ đâm va tăng lên ngoài 5 phút có thể là do thuyền viên bận việc hoặc chậm trễ trong việc đánh giá nguy cơ đâm va của các mục tiêu vừa phát hiện.

Khoảng cách tới tàu mục tiêu khi bắt đầu hành động tránh đâm va của thuyền viên tương đối khác biệt. Tuy nhiên, khi xem xét mối liên hệ giữa giá trị TCPA tại thời điểm bắt đầu hành động tránh va với góc cắt hướng trong tình huống tàu mục tiêu phía trước trục ngang trong tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc tình huống cắt hướng bên mạn phải trong tầm nhìn xa tốt sẽ thấy giữa chúng có mối liên hệ tuyến tính với nhau.

Mối quan hệ giữa góc cắt hướng và TCPA thể hiện quan niệm ưu tiên và độ tập trung trong cảnh giới, trong hành động tránh va của thuyền viên. Ở những khu vực mà tàu thuyền xuất hiện có nguy cơ lớn, thời gian tiếp cận ngắn thì sẽ được người điều khiển tập trung chú ý, phát hiện sớm, hành động tránh va sớm và ngược lại các mục tiêu có thời gian đến điểm tiếp cận càng lớn thì càng được phát hiện muộn và hành động tránh va cũng muộn hơn.

Giá trị CPAmin phổ biến mà các thuyền viên sử dụng khi hành động tránh đâm va nằm trong khoảng từ 1NM đến 1.5NM.

Đề tài thực hiện thành công thể hiện đã làm chủ được phương pháp đánh giá yếu tố con người trong điều khiển tàu. Cơ sở dữ liệu thu được của đề tài có thể sử dụng cho các công trình nghiên cứu tiếp theo phục vụ mục đích đảm bảo an toàn giao thông hàng hải. Trong đề tài, các đặc trưng trong hành động tránh va được nghiên cứu làm cơ sở quan trọng để đưa ra các khuyến cáo đối với người điều khiển phương tiện và các bên liên quan trong điều khiển tàu, trong việc ban hành các quy định, trong chế tạo tàu thủy nhằm đảm bảo an toàn hàng hải phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội.

Có thể tìm đọc báo cáo kết quả nghiên cứu (mã số 17725/2020) tại Cục Thông tin khoa học và công nghệ quốc gia.

N.P.D (TH)

Tai nạn đâm va trong hàng hải thường để lại những thiệt hại nghiêm trọng về người và tài sản ngoài ra có thể gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Theo các nghiên cứu trên thế giới, đa phần các tai nạn hàng hải xảy ra là do yếu tố con người. Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của nghiên cứu ảnh hưởng của hành động phòng ngừa tai nạn hàng hải trên tàu thuyền, tuy nhiên, số lượng các nghiên cứu về lĩnh vực này thường không nhiều. Đặc biệt, những nghiên cứu liên quan đến hành động, thói quen của thuyền viên Việt Nam trong các tình huống có nguy cơ đâm va trên biển chưa được thực hiện. Do đó, việc tiến hành nghiên cứu đánh giá hành động của thuyền viên Việt Nam trong tình huống có nguy cơ đâm va khi hành trình trên biển là công trình mang tính thực tiễn và cấp thiết hiện nay.

Vì thế, PGS. TS. Phạm Văn Thuần cùng các cộng sự tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đã thực hiện đề tài: “Nghiên cứu đánh giá hành động của thuyền viên tàu biển Việt Nam trong tình huống có nguy cơ đâm va khi hành trình trên biển, đề xuất những khuyến cáo nhằm nâng cao khả năng đảm bảo an toàn giao thông hàng hải” từ năm 2019 đến 2020.

Đề tài hướng đến thực hiện mục tiêu đánh giá được các hành động đặc trưng của thuyền viên Việt Nam trong các tình huống có nguy cơ đâm va trên biển; đánh giá mối liên hệ giữa một số điều kiện ngoại cảnh và khả năng xử lý của thuyền viên Việt Nam trong các tình huống có nguy cơ đâm va trên biển; đề xuất các khuyến nghị đảm bảo an toàn giao thông hàng hải dựa trên kết quả nghiên cứu.

Trong đề tài, các tác động của yếu tố con người liên quan đến thời điểm cảnh giới phát hiện mục tiêu, thời điểm phát hiện nguy cơ đâm va, thời điểm bắt đầu hành động tránh đâm va và kết quả của hành động tránh va (thể hiện ở khoảng cách 2 tàu đi qua nhau an toàn) đã được phân tích bám theo các hướng dẫn phòng ngừa đâm va theo Colreg72 với 2 điều kiện tầm nhìn xa tốt và tầm nhìn xa bị hạn chế, phù hợp với các tình huống tương quan giữa tàu chủ với tàu mục tiêu và áp dụng cho 2 loại tàu container 28000DWT và tàu hàng 10000DWT.

Trong tình huống cắt hướng, tàu mục tiêu có giá trị tuyệt đối của góc cắt hướng càng nhỏ so với tàu chủ (tương ứng với vị trí càng ở xa mũi tàu chủ) thì thời điểm phát hiện có giá trị TCPA càng lớn và ngược lại. Giá trị này có xu thế hội tụ về giá trị TCPA tại thời điểm phát hiện mục tiêu trong tình huống đối hướng khi góc cắt hướng có giá trị tuyệt đối tăng dần đến 1800. Tương tự như tình huống cắt hướng trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, giá trị TCPA.

Đối với các mục tiêu là tàu thuyền vượt trong tầm nhìn xa tốt và các tàu mục tiêu ở sau chính ngang mối liên hệ giữa góc cắt hướng và thời điểm phát hiện mục tiêu không rõ ràng. Điều này có thể do là tốc độ tiếp cận nhỏ, thời gian đến cận điểm dài nên người điều khiển tàu không có độ tập trung quan sát, cảnh giới như với các mục tiêu phía trước mũi.

Thông thường các thuyền viên cần 3-5 phút là có thể xác định được nguy cơ đâm va sau khi phát hiện mục tiêu. Việc phát hiện nguy cơ đâm va hiện chủ yếu dựa vào các tính toán do ARPA mang lại, có rất ít người sử dụng phương pháp đo phương vị khoảng cách để đánh giá nguy cơ đâm va. Thời gian xác định nguy cơ đâm va tăng lên ngoài 5 phút có thể là do thuyền viên bận việc hoặc chậm trễ trong việc đánh giá nguy cơ đâm va của các mục tiêu vừa phát hiện.

Khoảng cách tới tàu mục tiêu khi bắt đầu hành động tránh đâm va của thuyền viên tương đối khác biệt. Tuy nhiên, khi xem xét mối liên hệ giữa giá trị TCPA tại thời điểm bắt đầu hành động tránh va với góc cắt hướng trong tình huống tàu mục tiêu phía trước trục ngang trong tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc tình huống cắt hướng bên mạn phải trong tầm nhìn xa tốt sẽ thấy giữa chúng có mối liên hệ tuyến tính với nhau.

Mối quan hệ giữa góc cắt hướng và TCPA thể hiện quan niệm ưu tiên và độ tập trung trong cảnh giới, trong hành động tránh va của thuyền viên. Ở những khu vực mà tàu thuyền xuất hiện có nguy cơ lớn, thời gian tiếp cận ngắn thì sẽ được người điều khiển tập trung chú ý, phát hiện sớm, hành động tránh va sớm và ngược lại các mục tiêu có thời gian đến điểm tiếp cận càng lớn thì càng được phát hiện muộn và hành động tránh va cũng muộn hơn.

Giá trị CPAmin phổ biến mà các thuyền viên sử dụng khi hành động tránh đâm va nằm trong khoảng từ 1NM đến 1.5NM.

Đề tài thực hiện thành công thể hiện đã làm chủ được phương pháp đánh giá yếu tố con người trong điều khiển tàu. Cơ sở dữ liệu thu được của đề tài có thể sử dụng cho các công trình nghiên cứu tiếp theo phục vụ mục đích đảm bảo an toàn giao thông hàng hải. Trong đề tài, các đặc trưng trong hành động tránh va được nghiên cứu làm cơ sở quan trọng để đưa ra các khuyến cáo đối với người điều khiển phương tiện và các bên liên quan trong điều khiển tàu, trong việc ban hành các quy định, trong chế tạo tàu thủy nhằm đảm bảo an toàn hàng hải phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội.

Có thể tìm đọc báo cáo kết quả nghiên cứu (mã số 17725/2020) tại Cục Thông tin khoa học và công nghệ quốc gia.

N.P.D (TH)